ドゥカティのデスモドロミック バルブ トレインについて知っておくべきこと

それはほとんどドゥカティの商標ですが、それは何ですか、なぜドゥカティはこの技術を採用したのでしょうか、そしてそれは生き残るのでしょうか？

「ドゥカティ デスモ」という言葉は、カワサキ ニンジャやホンダ ファイヤーブレードと同じくらい切り離せないものですが、デスモと呼ばれるドゥカティ モデルは存在しませんでした。 「デスモ」はデスモドロミックの略で、バルブスプリングを必要とせずにバルブの積極的な開閉を使用するバルブトレイン作動の形式です。 しかし、このシステムを発明したのは誰でしょうか。また、他のオートバイ メーカーはすべてバルブ スプリングで対応しているのに、なぜドゥカティがこのシステムを採用したのでしょうか? 最新のドゥカティ V4 エンジンがスプリングに戻り、V ツイン エンジンとそのデスモを備えたシリンダー ヘッドが消滅するかもしれないという一般的な警告を受けて、今こそデスモドロミック バルブの作動を振り返る良い機会です。

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エンジンは、点火時に空気と燃料の混合物を流入させ、燃焼した排気ガスを排出し、燃焼室を密閉するために開閉するバルブを介して呼吸します。 ほぼすべてのエンジンはバルブを開くためにカムシャフトを使用しますが、バルブを閉じるにはスプリングを使用します。 回転が遅いエンジンではこれは問題ありませんが、エンジンが高速で動作するほど、スプリングがバルブを十分に早く閉じることができないため、バルブ スプリングの限界がより明らかになります。 また、初期の冶金学では十分な品質のバネを製造できず、折れて悲惨な結果を招くこともありました。

デスモドロミック エンジンでは、一対のロッカーで動作するカムシャフト ローブによってバルブの開閉が行われ、一方はバルブを押し開き、もう一方はバルブを引いて閉じます。 この利点は、過回転の場合に起こり得る、バルブが十分に早く閉じられない場合にバルブヘッドがピストンクラウンに当たる危険がまったくないことです。

ドゥカティは第二次世界大戦後、オートバイの製造を開始し、最初は自転車タイプのフレームに独自のエンジンをボルトで固定して使用し、その後独自のエンジンを製造しました。 1956 年、同社はレースへの参入を希望し、チーフエンジニアのファビオ タリオーニは、デスモドロミック バルブ作動を使用した端正な小さな 125cc 単気筒エンジンを設計しました。これにより、より高い回転数が得られ、より多くのパワーを生成できるようになりました。 この技術は 1968 年に初めてロードバイクに導入され、スクランブラーに搭載された 450cc の「ワイドケース」マーク 3 単気筒エンジンに初めて搭載されましたが、大成功を収めました。 タリオーニ氏がデスモ システムを使用する理由は、「バルブを可能な限り一貫してタイミング ダイアグラムに準拠させる」というものでした。

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デスモドロミックバルブ作動には利点がありますが、空気圧バルブ作動は言うまでもなく、バルブスプリングの冶金が大幅に改善されたことでほとんど打ち消されてしまいますが、設計には重大な欠点があります。

第一に、これは複雑なシステムであるため、重量の負担は最小限に抑えられますが、製造コストが高くなります。 第二に、セットアップが難しく、セットアップの誤差に非常に敏感であるため、経験のない家庭整備士が調整するには適していません。 このため、Ducati の整備コストは高くなりますが、工場がシステムに関して豊富な経験を積んできたおかげで、バルブ クリアランスの調整を伴う整備間隔をこれまで以上に長くすることができました。

当初、Ducati の Desmo エンジンは、クランクシャフトからシリンダーヘッドまでバルブ動作の駆動を伝達するベベルギアドライブシャフトを使用していました。 1980 年、ドゥカティはパンタを発売しました。パンタは依然として V ツイン エンジンを搭載していましたが、シリンダー ヘッドとバルブ ギアはベルト ドライブでした。 このエンジンは、1970 年のベベルドライブ エンジンではなく、現代のドゥカティ V ツイン エンジンの祖先です。

利点は、工場での製造時とサービスの両方の点で、製造とセットアップがはるかに簡単 (そして安価) であることです。 欠点は、最初は 2 年ごとにベルトを交換する必要があることでしたが、最近では 5 年に延長されましたが、これは決して安価なプロセスではありませんでした。

ドゥカティは新しい V4 エンジンの発表でファンを沸かせただけではありません。これは V ツインの終焉を意味するのでしょうか? - しかし、新しいエンジンにはバルブを閉じるための通常のバルブスプリングが搭載されていることが明らかになり、さらにがっかりしました - デスモドロミックコンポーネントは見当たりません!

この変更には非公式な理由が 2 つあります。まず、コイル状ワイヤ バルブ スプリングに依存できなかった 70 年前、デスモドロミック バルブ システムには利点がありましたが、それらを完全に削除することは理にかなっていました。 現在、バルブ スプリングはエンジン内の他のコンポーネントと同様に信頼性が高くなります。 第二に、エンジンの内部構造をより複雑でないものに戻すことにより、主要な整備間隔が、率直に言って信じられないほどの 60,000 km (37,500 マイル) に延長されました。 これは多くの日本のスポーツバイクのエンジンよりも優れています。 ただし、Ducati V-Twin は近い将来、デスモドロミック バルブと同様に使用されるようですので、パニックになる必要はありません。

ハリーは 15 年間バイクについて書き、語っていますが、バイクに乗っているのは 45 年です。 音楽における長いキャリアを経て、彼は執筆活動やテレビの仕事に転向し、ガソリン駆動のものすべてに対する情熱に集中しました。 ハリーは、印刷物とデジタルの両方で南アフリカのすべての主要な出版物に寄稿し、7 年間にわたり、想像上のバイク ショーと呼ばれる自身のテレビ番組を制作し、放送しました。 彼は南アフリカ最大の発行部数を誇るオートバイ雑誌の編集者を務めた後、自動車とオートバイに関するフリーランスの執筆活動に専念しました。 イギリスで生まれ育ち、2002 年から家族とともに南アフリカに住んでいます。ハリーはトライアンフ、ノートン、BSA、MV アグスタ、ホンダ、BMW、ドゥカティ、ハーレーダビッドソン、カワサキ、モト モリーニのオートバイを所有しています。 彼は全部売ってしまったことを後悔している。